[Gross_beef]

Okay, trotzdem vielen Dank. Habe gerade ein Werkstatthandbuch mit Schaltplänen für den SC300 bestellt. Hoffentlich bekomme ich es bald, damit ich das hier in Gang bringen kann.

 

[MrBubbles00482]

Hier ist das Wilbo-Zeug. Ich weiß nicht, ob sich das schon mal jemand angesehen hat, aber es enthält 1j, 2jzge, 2jzgte, GTE-VVTI-Infos, Lichtmaschinen-Infos und eine Menge anderer Scheiße. Das hat mir auch bei einigen Bedenken bezüglich des Auto-Kabelsatzes geholfen.

http://wilbo666.pbworks.com/w/page/37092272/Wiki - wilbo666

 

[TEQ_84]

Hat jemand herausgefunden, wie man dies erfolgreich für einen n/a vvti-Motor verwendet? Ich weiß, dass es ein paar Leute gibt, aber ich kann keine Antwort per PN erhalten. Also, ich denke, das ist für die aktiven Mitglieder.

 

[zoot3d240]

Habe einen 2jzge r154 in einen s13 eingebaut und er befindet sich die ganze Zeit im Notlauf. Irgendwelche Ideen, lasst es mich bitte wissen, ich stecke fest. Habe mein Steuergerät und den Luftmassenmesser von meinem Bruder sc gewechselt und sie sind in Ordnung. Der Motor kam von einem 94er GS300 wie deiner. Ich habe den dritten O2-Sensor angeschlossen, aber es gab keinen Unterschied. Das Auto will fahren, bleibt aber im Notlauf. Dreht nicht über 3 bis 4.000 U/min. Ich dachte, ich hätte das IACV an geschaltete 12 V mit dem +B und +B1 angeschlossen. Spielt es eine Rolle, ob sie alle zusammen mit Strom versorgt werden?

 

[cmdeshon]

Versuchen Sie, Ihren Geschwindigkeitssensor zu verdrahten.

 

[MrBubbles00482]

STA und NSW müssen beide während des Anlassens 12 V+ erkennen.

 

[phillipontakos1]

Dieser Thread ist wunderschön.
Ich suche nach dem Diagramm für den anderen Stil-Kabelbaum (jdm 2jzge).
Haben Sie das zufällig?

 

[MrBubbles00482]

Ist der JDM-Motor eine VVTI-Einheit oder nicht? Aus was stammt er?

Ein Nicht-VVTI-JDM-Motor sollte so ziemlich dasselbe sein wie jeder andere Nicht-VVTI-Motor... wahrscheinlich 1-Draht-02 verwenden und kein EGR haben.

Mein Auto hat einen frühen Cali-Spec 2jzge von einem GS300. Alles ist das gleiche wie die JZA80-Pinbelegung, außer der Form der Karosseriekabelstecker, aber die Kabelfarben sind gleich, was ich anschließen musste.

 

[Gross_beef]

Also, so ziemlich alles ist an meinem Motor angeschlossen. Wir konnten ihn mit Startflüssigkeit starten, aber wir können ihn nicht mit den Einspritzdüsen starten. Die Kraftstoffpumpe ist angeschlossen und wir können hören, wie der Kraftstoff durch die Kraftstoffleitung fließt, aber die Einspritzdüsen öffnen sich nicht. Irgendeine Idee, warum das passiert? Der Motor ist aus einem 97er SC300.

 

[williamb82]

Sie haben höchstwahrscheinlich schlechte Masseverbindungen. Es gibt eine Reihe von Masseverbindungen, die an der Ansaugbrücke zur Vorderseite des Motors verschraubt sind, und eine weitere Reihe zur Rückseite. Stellen Sie außerdem sicher, dass es eine GUTE Masseverbindung vom Zylinderkopf zur Karosserie und von der Karosserie zum Minuspol der Batterie gibt. Der Minuspol der Batterie zum Motorblock ist selbstverständlich.

Was die Verkabelung des 2JZGE der 1. Generation betrifft, so sollten die gleichen Anschlüsse erforderlich sein wie beim 2JZGTE der 1. Generation. Hier ist mein Thread.

http://www.celicasupra.com/forums/s...showthread.php?63369-heres-how-easy-it-is-to-start-an-aristo-2jz-gte&highlight=

 

[Gross_beef]

Alles klar, danke für die schnelle Antwort! Also, ich habe eine Masse vom Kopf zur Spritzwand gelegt, eine Masse vom Block zur Batterie, eine Masse von der Batterie zur Karosserie und es gibt 2 Massepunkte am Ansaugkrümmer. Es klingt jetzt viel intensiver. Es klingt, als würde es gleich anspringen, aber es startet nicht... Soll ich noch etwas überprüfen?

 

[zoot3d240]

Hey, ich habe das gleiche Problem wie du. Ich habe einen 94er Calispec GS300 2JZGE in meinen S13 eingebaut. Das Auto läuft im Notlauf. So ziemlich der Computer scheint sich zu erinnern, weil ich eine Motorkontrollleuchte habe, auch nachdem ich das Auto ausgeschaltet und neu gestartet habe. Wenn ich die Batterie abklemme und dann starte, gibt es keine Motorkontrollleuchte, bis ich ein paar Minuten fahre, obwohl es immer noch im Notlauf ist, egal ob die Motorkontrollleuchte an ist oder nicht. Ich habe versucht, TE1 und E1 am Diagnoseanschluss neben dem Motor zu überbrücken, aber nichts, die Motorkontrollleuchte bleibt einfach an, wie wenn das Auto gestartet wird. Ich habe eine Prüflampe auf TE1 am Diagnoseanschluss neben dem Motor gesetzt, aber sie blinkt nicht. Ich habe auch versucht, TE1 vom kleinen Steuergeräte-Stecker direkt mit ein paar verschiedenen Massepunkten zu verbinden, aber immer noch nichts. Was könnte das sein, ein defektes Steuergerät? Ich habe mein Steuergerät mit dem meines Bruders SC300 getauscht und es hat sein Auto perfekt repariert, also dachte ich, mein Steuergerät wäre in Ordnung.

 

[cmdeshon]

Nochmal, GESCHWINDIGKEITSSENSOR.

Zoot, War die "SC"-ECU deiner Brüder ein 5-Gang-Modell? Ich glaube, nur die Auto-ECU benötigt ein SPD-Signal. Wenn du es also nicht verdrahtet hast und das Problem dann durch den Anschluss eines manuellen Steuergeräts "behoben" hast, hattest du möglicherweise überhaupt kein defektes Steuergerät...

 

[zoot3d240]

Nochmal, GESCHWINDIGKEITSSENSOR.

Zoot, War die "SC"-ECU deines Bruders ein 5-Gang-Modell? Ich glaube, nur die Auto-ECU benötigt ein SPD-Signal. Wenn du es also nicht verdrahtet hast und das Problem dann durch den Anschluss einer manuellen ECU "behoben" hast, hattest du möglicherweise gar keine defekte ECU...

Nee, mein Bruder sc300 ist ein Werks-Auto. Für den Geschwindigkeitssensor habe ich einfach das Signalkabel vom VSS am Getriebe direkt an Pin 2 am kleinen ECU-Stecker angeschlossen. Ich fahre ein AR5-Getriebe, das angeblich ein aktualisiertes R154 ist, das nicht das mechanische Signal, sondern ein VSS-Signal verwendet. Ich habe ein Dakota Digital SGI5, bin mir aber nicht sicher, ob ich es zwischen der ECU und dem VSS-Getriebesensor anschließen muss. Es schien einen kleinen Unterschied zu machen, aber es setzt immer noch aus. Ich habe es geschafft, einen schwachen Bremstest zu machen, wobei die Vorderseite des Autos einen Hügel hinauf zeigte. Erreicht definitiv nicht den Drehzahlbegrenzer. Ich habe das Hochdrehen mit dem serienmäßigen SC meines Bruders verglichen, und sein Mist dreht viel höher.

 

[MrBubbles00482]

Nur um es noch einmal zu überprüfen, jemand hat vor einiger Zeit die E3 EFI Hauptrelais B+ Schwarz/Rot (Hauptfunktion(en) Leerlaufregelung) Draht angesprochen.

In der Anleitung steht, dass er an eine geschaltete Zündung an der Sicherungskasten angeschlossen werden soll. Entweder die 5m-Spule oder der Einspritzwiderstand, aber tatsächlich muss er am M-REL-Pin des Steuergeräts angeschlossen werden. Dieser Draht bleibt 3 Sekunden lang mit Strom versorgt, nachdem das Fahrzeug abgestellt wurde, damit der ISCV-Schrittmotor wieder geöffnet wird. Bei Zündung bleibt der Schrittmotor geschlossen, was zu Startschwierigkeiten führt.

Wenn der Umbau eines Fahrzeugs perfekt läuft, aber morgens bis zum vollständigen Aufwärmen ein schlechtes Leerlaufverhalten aufweist (das war meine Situation), würde ich hier anfangen. Mein Auto lief morgens nach leichtem Gasgeben mit 500 U/min im Leerlauf und nach vollständiger Erwärmung mit 900-1k U/min... Ich musste an der Drosselklappenanschlagschraube herumfummeln, um dies zu erreichen. Jetzt läuft das Auto beim ersten Start bis zu 1500 U/min und sinkt mit steigender Temperatur.

 

[Gross_beef]

Habe heute versucht, es wieder zum Laufen zu bringen. Läuft immer noch nur, wenn ich Startflüssigkeit in den Ansaugkrümmer sprühe. Habe alle Einspritzleitungen zurückverfolgt, um sicherzustellen, dass sie richtig angeschlossen sind, und ein paar andere Dinge überprüft. Jetzt zündet es beim Anlassen, ohne Startflüssigkeit, aber es läuft nicht im Leerlauf. Ich habe einen Schraubendreher auf jede Einspritzdüse gesetzt und den Motor ein wenig angelassen, und ich konnte sie hören, obwohl einige leichter zu hören waren als andere. Außerdem fließt ständig Kraftstoff durch die Rücklaufleitung, ich weiß nicht, ob das normal ist oder nicht, aber wenn ich die Leitung abklemme, scheint es leichter zu zünden, aber es läuft immer noch nicht im Leerlauf.

 

[dethfromabov1]

Lee, toller Beitrag, ich hätte 2J wahrscheinlich wegen der Verkabelung nicht ausprobiert, wenn es deinen Beitrag nicht gäbe, aber ich habe ein paar Fragen. Ich habe hier auf dieser Seite einen Beitrag verfasst: http://www.celicasupra.com/forums/s...ing-for-wiring-help-used-pnp-wiring-guide-for-gs300-2jzge&p=1112170#post1112170, aber ich habe viele Bilder in der Facebook-Gruppe hier: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10209925692725813&set=pcb.10153831060743751&type=3&theater

Meine Hauptfrage bezieht sich auf den Pin am MK2-Teil des Steuergeräts/des provisorischen PNP-Anschlusses. War der in der Pinbelegung auf unserem als BAT gekennzeichnet? In deiner Pinbelegung ist er nicht hervorgehoben, aber in deinen tatsächlichen Bildern des Anschlusses ist der Pin vorhanden und scheint verwendet zu werden, also war ich mir nicht sicher. Ich habe den Pin gelassen und ihn mit dem entsprechenden BAT-Pin im 2JZGE-Layout verbunden. Jede Klärung wäre nett, und falls nötig, werde ich einen Weg finden, hier Bilder hochzuladen, falls du kein Facebook hast. Aber tolle Anleitung, die Hauptverwirrung entsteht, da ich farbenblind bin, so dass es für mich schwierig ist, mich perfekt an dein Bild anzupassen, und ich hasse die Verkabelung, also habe ich mein Bestes mit den Layouts gegeben. Ich stelle mir vor, dass das Ziel darin bestand, sie an die entsprechenden Pins an jedem Steuergerät anzuschließen? Ich wollte mich nur vergewissern, danke.

 

[Lee_MA61]

Jawohl, das ist richtig, die Batterie sollte genauso verdrahtet werden, wie Sie sagten.

Außerdem ist meine Verdrahtungsanleitung nicht so perfekt, wie ich ursprünglich vor 8 Jahren dachte. Es gibt ein paar Gremlins und Landminen, die ich hier gelassen habe. Glücklicherweise hat sich die Community um viele der Probleme für andere Leute gekümmert.

E3 Idle muss geändert werden, es muss vom Hauptrelais (M-REL) mit Strom versorgt werden, wie die Leute schon oft gesagt haben.

Entschuldigung, Leute, dass ich das schon seit einiger Zeit nicht mehr geändert oder aktualisiert habe. Hoffentlich habe ich bald Zeit für die Autos und so.

Danke,
- Leon

 

[dethfromabov1]

Vielen Dank, Mann, deine Anleitung ist eine riesige Hilfe bei diesem Tausch. Ich wäre ohne sie verloren gewesen.

 

[MrBubbles00482]

Lee, oder irgendjemand anderes. Wie ist die "sichere" Verkabelung für die Kraftstoffpumpe, die ihr verwendet?

Ich mache es im Moment einfach und schnell mit den überbrückten AFM-Kabeln für den Betrieb bei eingeschalteter Zündung. Walboro 255 von Raptor Racing, serienmäßige Verkabelung. Läuft gut, aber ich mag die ganze Idee nicht, dass die Pumpe läuft, wenn die Zündung eingeschaltet ist...

Die werkseitigen GTE- und GE-Steuergeräte haben beide einen Ausgangsdraht für das Kraftstoffpumpen-Steuergerät/Relaiskasten. Pin 22 am 40-poligen Stecker.
FPC (Kraftstoffpumpensteuerung)

(kopiert von wilbo666)
Dieser Pin gibt ein pulsweitenmoduliertes (PWM) Signal von 0 V bis 5 V aus, das mit dem Kraftstoffpumpen-Steuergerät verbunden ist, um die Kraftstoffpumpengeschwindigkeit zu steuern.

Ich erhalte auch einen Code im Speicher für die Kraftstoffpumpe. Das werkseitige Steuergerät "sieht" sozusagen die Kraftstoffpumpensteuerung. Es gibt einen Signaldraht von der Pumpensteuerung zum Steuergerät, Pin 21...40-poliger Stecker. Aus dem Diagramm geht hervor, dass es einfach 12 V Batterie an das Motorsteuergerät sendet. Ich könnte dies umgehen, indem ich es an 12 V Batterie oder Zündung anschließe, nehme ich an. Das ist eher eine Kleinigkeit als alles andere...und ich bin es wirklich leid, wieder in meinen Kabelbaum zu gehen...wollte das vermeiden, bis ich Turbo gehe.

Wenn das werkseitige Steuergerät für die Pumpe installiert wäre, würde dies einen Hi/Lo-Geschwindigkeitsbetrieb ermöglichen, was mir nicht wirklich wichtig ist, aber die Pumpe würde sich abschalten, sobald der Motor dies tut, nicht unbedingt, wenn die Zündung dies tut.